Patronat Honorowy

Patronat

 

Partner Specjalny

Partnerzy

Partnerzy Merytoryczni

Firmy współpracujące

 

 

Firmy Współpracujące

 

 

Patronat Medialny

PODSUMOWANIE I WNIOSKI

ASFALT I BETON

1.     Konkurencja technologii jest rozwiązaniem bardzo korzystnym dla polskich dróg. W budownictwie drogowym jest miejsce zarówno dla technologii asfaltowej, jak i betonowej. Każda z nich ma swoje zalety, które powinny być wykorzystywane z założeniem, że nadrzędnym celem jest budowa sieci trwałych i bezpiecznych dróg.

2.     Obie branże: cementowa i asfaltowa, posiadają dane uzasadniające przewagę „swojej” technologii. Funkcjonuje wiele mitów zarówno w odniesieniu do nawierzchni z betonu cementowego jak i nawierzchni opartych na lepiszczach bitumicznych. Porównań poszczególnych cech nawierzchni można dokonywać wyłącznie na podstawie rzetelnych badań i analiz przy uwzględnieniu odpowiedniej liczebności odcinków pomiarowych.

TECHNOLOGIE ASFALTOWE

1.     Nawierzchnie asfaltowe, zarówno w dziedzinie dodatków, lepiszczy jak i technologii rozwijają się dynamicznie tworząc bardzo dużą paletę możliwości zmiany sposobu budowy nawierzchni. Warto zwrócić uwagę na nowe rozwiązania konstrukcyjne, ponieważ powoli odchodzi się od tradycyjnego podziału i funkcji warstw. Stosowanie nowych rozwiązań pozwala osiągać nowe cele: nie tylko zwiększenie trwałości dróg, ale także zmniejszenie obciążenia środowiska i ochrony ludzi.

2.     Doświadczenia z zastosowania środka adhezyjnego nowej generacji o rozszerzonym działaniu, opartego na innowacyjnym  wykorzystaniu nanotechnologii związków krzemoorganicznych w mieszankach mineralno-asfaltowych na gorąco, oraz wyniki przeprowadzonych badań, potwierdzają jego użyteczne właściwości. Udokumentowano zadowalające wartości ITSR przy bardzo otwartych mieszankach (BBTM, SMA); niższe temperatury otaczania; porównywalne zawartości wolnych przestrzeni w mieszankach BBTM i innych zagęszczanych w temperaturze niższej do 20 °C; możliwość transportu na dalsze odległości w niższych temperaturach otoczenia.

3.     Warto rozważać optymalizację konstrukcji nawierzchni z wykorzystaniem georusztów trójosiowych. W oparciu o potwierdzone w badaniach wyniki analiz można stwierdzić, że cieńsza nawierzchnia podatna stabilizowana georusztem, ma trwałość taką samą, jak grubsza nawierzchnia bez stabilizacji. Odkształcenia sprężyste oraz trwałe są znacząco redukowane dzięki zastosowaniu stabilizacji kruszywa georusztem trójosiowym.

4.     Asfalt spieniony znajduje coraz szersze zastosowanie jako lepiszcze w mieszankach mineralno-asfaltowych umożliwiające produkowanie ich w obniżonych temperaturach. Wykorzystanie do spieniania asfaltów wielorodzajowych oraz asfaltów drogowych z dodatkiem wosku syntetycznego pozwala wytwarzać mieszanki w technologii „na ciepło” i „na półciepło” spełniające wymagania jak dla mieszanek mineralno - asfaltowych wykonywanych w technologii „na gorąco”. Ponadto technologia asfaltu spienionego sprawdziła się w Polsce w technologiach „na zimno” podczas przetwarzania istniejących warstw konstrukcyjnych nawierzchni w warstwę pełniącą funkcję podbudowy zasadniczej, pomocniczej jak również wzmocnionego podłoża.

5.     Asfalty wysokomodyfikowane posiadają podwyższone parametry funkcjonalne umożliwiające uzyskanie podwyższonej odporności na koleinowanie i pękanie niskotemperaturowe oraz trwałość zmęczeniową.

TECHNOLOGIE BETONOWE

1.     Rozwiązania konstrukcyjne determinujące opór toczenia, szorstkość i właściwości akustyczne nawierzchni można optymalizować. Branża cementowa dysponuje wynikami badań nawierzchni asfaltowych i betonowych, analiza których pozwala na postawienie tezy, że wartości oporu toczenia w przypadku nawierzchni betonowych są niższe. Doświadczenia niemieckie wskazują, że najlepsze efekty, z punktu widzenia pożądanych cech szorstkości oraz właściwości akustycznych nawierzchni betonowych uzyskuje się dzięki mechanicznemu teksturowaniu nawierzchni metodą „Grinding”, jest to również możliwe metodą odkrywania kruszywa.

2.     Analiza przeprowadzona przez Politechnikę Warszawską i TPA, dotycząca wymagań wytrzymałościowych betonu do nawierzchni, potwierdziła, że uzyskane parametry wytrzymałościowe zależą od wielkości i sposobu przygotowania próbek oraz że istnieje zależność między wytrzymałością na rozciąganie a wytrzymałością na ściskanie.

3.     Kruszywa węglanowe spełniają wymagania stawiane w projektach Ogólnych Specyfikacji Technicznych do produkcji betonów wykorzystywanych w inżynierii komunikacyjnej do budowy obiektów inżynierskich oraz do zastosowania w dolnych warstwach nawierzchni  betonowych dla kategorii ruchu KR5 – KR7, w których górna warstwa wykonana jest w technologii z odkrytym kruszywem.

4.     Beton wałowany, specjalna odmiana betonu cementowego stosowana w drogownictwie, złożony z tych samych składników lecz w innych proporcjach, pozwala na połączenie zalet nawierzchni asfaltowych i betonowych. Technologia charakteryzuje się szybkim układaniem przy zastosowaniu konwencjonalnego sprzętu (rozściełacze mieszanek mineralno-asfaltowych i walce drogowe), odpornością na warunki atmosferyczne, trwałością i odpornością na wysokie obciążenia oraz jasnością nawierzchni. Nawierzchnie te mają ograniczone możliwości osiągania wysokich wskaźników równości.

HAŁAŚLIWOŚĆ NAWIERZCHNI

1.     Prawidłowa ocena hałaśliwości nawierzchni drogowych stanowi poważny problem badawczy. Decydującymi czynnikami wpływającymi na hałas toczenia pojazdów po nawierzchniach asfaltowych o strukturze zamkniętej jest makrotekstura powierzchni; po nawierzchniach porowatych jest zawartość wolnych przestrzeni oraz okres eksploatacji nawierzchni; zaś po nawierzchniach z betonu cementowego technika teksturowania powierzchni. Kluczowymi kwestiami dla właściwości akustycznych, bez względu na zastosowaną technologię, jest poprawne wykonanie i właściwe utrzymywanie nawierzchni.

2.     Najcichszymi nawierzchniami w Polsce są cienkie dywaniki o nieciągłym uziarnieniu BBTM5 i BBTM8 oraz odcinki doświadczalne z asfaltów porowatych PA8+PA16 i PA8, które pozwalają na redukcję hałasu o 5-7 dB w stosunku do nawierzchni referencyjnej SMA11. Na niektórych odcinkach eksperymentalnych na drogach wojewódzkich w Małopolsce odnotowano redukcję hałasu nawet do 9,4 dB. Najcichsze na świecie są nawierzchnie poroelastyczne, występujące na razie jako odcinki doświadczalne, które pozwalają na redukcję hałasu toczenia do 10 dB. Warto pamiętać, że mimo iż wzrost ciśnienia akustycznego o 3 dB oznacza pod względem energetycznym wzrost hałasu o 50%, to dla człowieka przyrost poziomu ciśnienia akustycznego dopiero o około 8-10 dB jest odczuwalny jako podwojenie odczucia głośności.

3.     Klasyfikacja nawierzchni drogowych pod względem hałaśliwości wyróżnia 5 klas. Przykładowymi nawierzchniami w klasach: niska hałaśliwość oraz zredukowana hałaśliwość są nawierzchnie poroelastyczne, nawierzchnie porowate, SMA i betony asfaltowe o uziarnieniu poniżej 10 mm. Nawierzchnie o normalnej hałaśliwości reprezentują: SMA i betony asfaltowe o uziarnieniu powyżej 10 mm oraz betony cementowe o optymalnym teksturowaniu. Nawierzchnie o podwyższonej i nadmiernej hałaśliwości to między innymi: powierzchniowe utrwalenia, uszorstnione SMA, klasyczne betony cementowe oraz betony cementowe poprzecznie rowkowane i kostka brukowa.

4.      Instytut Badawczy Dróg i Mostów pracuje nad alternatywną metodą oceny hałaśliwości nawierzchni drogowych przy użyciu niewielkiego, łatwego w montażu na dowolnym pojeździe, urządzenia OBSIe (On-Board Sound Intensity), które wykonuje pomiary natężenia dźwięku przy użyciu pary mikrofonów o wysokiej czułości umieszczonych po obu stronach pojazdu i w niewielkiej odległości od styku koła pojazdu z nawierzchnią.

5.     Możliwe przypadki uzasadnionej likwidacji ekranów akustycznych to: brak potrzeby zastosowania (błędne zastosowanie); pogorszenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego; protesty społeczne; przyspieszona destrukcja, zwiększenie śmiertelności ptaków oraz negatywny wpływ na krajobraz. O likwidacji (rozbiórce) ekranów powinno decydować kryterium związane ze zdrowiem i komfortem życia człowieka (brd oraz wartości dopuszczalne hałasu). Konieczne jest ustalenie procedury formalnej dotyczącej weryfikacji zasadności pozostawienia istniejących ekranów akustycznych.

POJAZDY PRZECIĄŻONE

1.     Warunki przejazdu pojazdu nienormatywnego, czyli takiego, którego np. naciski osi są większe od dopuszczalnych, oraz wysokości opłat za wydanie zezwolenia na przejazd i wielkości kar za przejazd bez zezwolenia określone są w odpowiednich rozporządzeniach. Obowiązujące wysokości opłat i kar finansowych nie rekompensują zarządcy drogi strat finansowych, jakie powstają wskutek oddziaływania pojazdu przeciążonego na konstrukcję nawierzchni. Konieczne jest urealnienie wysokości kar za przeciążenie osi.

2.     Ruch pojazdów przeciążonych jest poważnym problemem w Polsce. Z analiz przeprowadzonych przez IBDiM wynika, że w przypadku braku stałej kontroli masy i nacisków na osie pojazdów ciężarowych, udział pojazdów przeciążonych dochodzi do około 30%. Na drogach, gdzie przeprowadzane są częste kontrole ich udział w ogólnej liczbie pojazdów ciężarowych spada do około 1%. Badania Politechniki Gdańskiej wskazują, że udział pojazdów przeciążonych wynosi od 14% do 23%.

3.     Opracowany w IBDiM Inteligentny System Kompleksowej Identyfikacji Pojazdów (ISKIP) to system umożliwiający monitoring i penalizację pojazdów przeciążonych w celu skutecznego wyeliminowania ich z ruchu. W obecnym stanie prawnym konieczne jest ważenie pojazdów na wagach wolnoprzejazdowych. Bardzo duża zgodność pomiędzy wynikami uzyskanymi dla tych samych pojazdów z wag dynamicznych i statycznych pozwala sformułować wniosek o celowości dokonania zmian w przepisach, tak by karanie kierujących następowało automatycznie, na wzór karania za przekroczenie prędkości udokumentowane przez fotoradar.

4.     Wnioski z prezentacji przedstawiciela Akademii Górniczo – Hutniczej w Krakowie wskazują, że wykonywane podczas dynamicznego ważenia pojazdów pomiary nacisków na osie obarczone są dużym, kilkunastoprocentowym błędem. Wynika to z natury procesu polegającego na estymacji nacisków statycznych na podstawie pomiarów dynamicznych nacisków kół pojazdu na podłoże. Tematyka wymaga pogłębionych analiz z uwagi na fakt, że konkluzja pozostaje w sprzeczności z wnioskiem przedstawiciela IBDiM.

5.     Badania przeprowadzone przez Politechnikę Gdańską pozwalają na sformułowanie wniosku, że pojazdy przeciążone wywołują od 35% do 70% całkowitej szkody zmęczeniowej nawierzchni, oraz że wzrost udziału pojazdów przeciążonych z 0% do 20% powoduje spadek trwałości zmęczeniowej nawierzchni o 50%. Można też stwierdzić, że przy założeniu 20-letniego okresu projektowego zmniejszenie udziału pojazdów przeciążonych z obecnego poziomu do 0% spowoduje wydłużenie okresu trwałości nawierzchni od 5 lat do 20 lat (dla jednej ze stacji pomiarowych nawet do 34 lat). Analizy konkretnego przykładu pokazały, że zmniejszenie udziału pojazdów przeciążonych o 12 punktów procentowych pozwoli na zredukowanie całkowitego kosztu utrzymania nawierzchni o około 10-13%.

6.     Wyniki uzyskane w badaniach przeprowadzonych przez Politechnikę Krakowską wskazują na bardzo mały wpływ różnic w rozkładach ruchu ciężkiego w poszczególnych okresach (pory dnia, miesiące, sezony) na wyznaczone trwałości zmęczeniowe analizowanych konstrukcji nawierzchni, nie przekraczający 3%. Oznacza to, że w praktyce do wymiarowania konstrukcji nawierzchni możemy wykorzystywać jeden uśredniony rozkład ruchu ciężkiego. W przypadku prowadzenia analiz dla temperatury ekwiwalentnej dla całego roku bezpieczne jest przyjęcie tej temperatury wg nowego Katalogu Typowych Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych tj. 13°C.

PRZEPISY

1.     Obowiązująca od 25 marca 2015 r. nowelizacja warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie określa dopuszczalne naciski na oś oraz minimalne okresy trwałości nawierzchni. Warto pamiętać, że wszystkie nawierzchnie sztywne oraz podatne i półsztywne klas A i S należy projektować na 30 lat. Wymagane trwałości projektowe dla pozostałych klas dróg o nawierzchni asfaltowej, podane w Rozporządzeniu jako 20 lat, dotyczą minimalnego okresu i umożliwiają projektowanie na większą trwałość. Nowelizacja uchyliła też załączniki 4 (badania geotechniczne) i 5 (projektowanie konstrukcji nawierzchni) oraz zmieniła załącznik 6 (warunki techniczne nawierzchni).

2.      Najnowsza nowelizacja warunków technicznych, znajdująca się na etapie uzgodnień wewnątrzresortowych, obejmie wszystkie trzy „rozporządzenia drogowe” i dotyczyć będzie różnych zagadnień, w tym ruchu pieszych, rowerzystów, niepełnosprawnych, infrastruktury transportu zborowego, zjazdów, stanowisk postojowych, urządzeń obcych w drodze, skrzyżowań i węzłów, konstrukcji wsporczych, bezpieczeństwa pożarowego. Niektóre z nowelizowanych zapisów będą się odnosiły również do zagadnień związanych z nawierzchniami drogowymi.

JAKOŚĆ

1.     Jakość (wymagania techniczne, badania kontrolne i odbiorowe, postępowanie z niezgodnościami) musi być jednoznacznie określona na etapie przetargu. Podczas budowy i po jej zakończeniu jakość nie może być przedmiotem sporów. Najlepszym sposobem oddziaływania na jakość jest kontrola, a ludzie są decydującym czynnikiem wpływu na jakość.

2.     Konieczne jest dopracowanie zapisów wprowadzonego niedawno do stosowania na drogach krajowych dokumentu „Gwarancja Jakości”, który stanowi próbę ujednolicenia wymagań. Postuluje się obniżenie okresu gwarancji jakości z 10 lat do 5 lat, gdyż wszelkie usterki i wady wynikające z niewłaściwego wykonania pojawiają się w okresie 3 – 5 lat a decydujący wpływ na trwałość parametrów nawierzchni ma rzeczywiste obciążenie ruchem oraz sposób utrzymania. Żądanie programu naprawczego powinno następować wyłącznie po udowodnieniu odpowiedzialności wykonawcy za powstałe wady.

DEBATA „KSZTAŁTOWANIE TRWAŁOŚCI POPRZEZ ZAPEWNIENIE JAKOŚCI”

1.     Poważnym problemem w zapewnieniu jakości nawierzchni jest praktyka wyłaniania wykonawców robót wyłącznie (w praktyce) na podstawie kryterium najniższej ceny.

2.     System tworzenia przepisów technicznych w Polsce nie istnieje. Właściwym organem do tworzenia przepisów dla dróg publicznych jest ministerstwo, które tego nie czyni. GDDKiA oraz ZDW w Katowicach tworzą swoje standardy, u innych inwestorów jest zupełna dowolność, a warto pamiętać, że „taką będziemy mieli jakość jakie mamy Szczegółowe Specyfikacje Techniczne”. Zapisy dokumentów technicznych nie mogą podlegać interpretacjom, zwłaszcza przez jednostki podległe jednostce wprowadzającej je do stosowania. Dobre, uporządkowane prawo jest warunkiem koniecznym wysokiej jakości dróg w Polsce.

3.     Dzięki zaangażowaniu pana dyrektora Wacława Michalskiego prace nad wprowadzaniem kolejnych dokumentów technicznych dla dróg krajowych posuwają się do przodu, udało się między innymi doprowadzić do powstania dokumentów technicznych GDDKiA dotyczących nawierzchni z betonów cementowych.

4.      Brakuje wzajemnego zaufania i poszanowania pomiędzy uczestnikami procesu inwestycyjnego, wiele zastrzeżeń można mieć do etyki inżynierskiej. Projektant powinien aktywnie uczestniczyć we wszystkich etapach realizacyjnych budowy i uczestniczyć w rozwiązywaniu pojawiających się problemów. Dobrym rozwiązaniem jest wykorzystywanie na budowie instytucji rozjemcy, który szybko i bez angażowania sądów powszechnych doprowadza do rozstrzygania nieuniknionych sporów pomiędzy inwestorem i wykonawcą.

5.     Zbudowanie przez GDDKiA systemu kontroli jakości doprowadziło do bardzo istotnego poprawienia jakości prac – bardzo zmniejszyła się liczba próbek, które nie spełniają wymagań. Większość wykrywanych przez GDDKiA nieprawidłowości dotyczy mieszanek mineralno – asfaltowych.

6.     Należy podjąć dyskusję nad rolą Inżyniera na kontraktach i jego funkcjach przy zapewnieniu jakości robót oraz odpowiedzialności za końcową jakość. Jako punkt wyjścia można przyjąć doświadczenia z realizacji na bazie „czystego” FIDIC-u, ponad 140 km odcinka autostrady A4, w czasie którego Inżynier posiadał własne laboratoria kontrolne. Należy także zastanowić się nad sposobem wyboru Inżyniera, aby zapewnić właściwy poziom jego kompetencji i niezależności (zastosowanie kryterium najniższej ceny jest jak wiemy drogą niewłaściwą).

WYGŁOSZONE REFERATY

1. „Nawierzchnie betonowe – mity i fakty” prof. Jan Deja, Akademia Górniczo - Hutnicza, Stowarzyszenie Producentów Cementu
2. „Asfalt – Beton. Za i Przeciw” prof. Dariusz Sybilski, Instytut Badawczy Dróg i Mostów
3. „Trendy i technologie w nawierzchniach asfaltowych na świecie i w Polsce” dr inż. Krzysztof Błażejowski, Orlen Asfalt
4. „Jak zagwarantować jakość nawierzchni?” dr inż. Igor Ruttmar, TPA
5. „Optymalizacji konstrukcji nawierzchni z wykorzystaniem georusztów trójosiowych” Craig Andrews, Tensar International; Piotr Mazurowski, Drotest
6. „Hałaśliwość nawierzchni asfaltowych i nawierzchni z betonu cementowego - analiza porównawcza” prof. Władysław Gardziejczyk, Politechnika Białostocka
7. „Przegląd hałaśliwości różnych typów nawierzchni drogowych na podstawie wyników pomiarów metodą CPX” dr inż. Piotr Mioduszewski, Politechnika Gdańska
8. „Unikalna metoda oceny hałaśliwości nawierzchni drogowych OBSIe” prof. Adam Zofka, Maciej Maliszewski, IBDiM
9. „Czy nowoczesne technologie nawierzchniowe oraz okoliczności prawne pozwolą na demontaż ekranów akustycznych?” dr inż. Janusz Bohatkiewicz, Politechnika Lubelska, EKKOM Sp. z o.o., Marcin Dębiński, Politechnika Lubelska, Maciej Hałucha, EKKOM Sp. z o.o.
10. „Co się zmieniło i co się zmieni w przepisach techniczno-budowlanych w zakresie drogownictwa” Grzegorz Kuczaj, MinisterstwoInfrastruktury i Budownictwa
11. „Nano-dodatek poprawiający adhezję asfalt-kruszywo – wyniki nowych badań” Piotr Heinrich, Zydex Industries
12. „Pojazdy przeciążone w ruchu drogowym - uwarunkowania prawne” Łukasz Twardowski, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa
13. „Pojazdy przeciążone w ruchu drogowym - skala problemu” Tomasz Kula, Instytut Badawczy Dróg i Mostów
14. ” Wpływ pojazdów przeciążonych na trwałość zmęczeniową oraz na koszty utrzymania nawierzchni drogowych” dr inż. Dawid Ryś, prof. Józef Judycki, dr inż. Piotr Jaskuła, Politechnika Gdańska
15. „Wpływ zmienności natężenia ruchu pojazdów ciężkich na trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni drogowej” dr inż. Piotr Burnos, Akademia Górniczo-Hutnicza, dr inż. Malwina Spławińska, dr inż. Piotr Zieliński, Politechnika Krakowska
16. „Opory toczenia, szorstkość i właściwości akustyczne nawierzchni betonowych” dr inż. Wiesław Dąbrowski, OAT Sp. z o.o
17. „Asfalt spieniony innowacyjnym lepiszczem” prof. Marek Iwański, dr inż. Anna Chomicz – Kowalska, Politechnika Świętokrzyska
18. "Kształtowanie wymagań wytrzymałościowych do nawierzchni betonowych" Wioletta Jackiewicz-Rek, Politechnika Warszawska, Małgorzata Konopska-Piechurska, TPA
19. „Nowe możliwości zastosowania kruszyw węglanowych w drogowych nawierzchniach z betonu cementowego oraz w betonach konstrukcyjnych” Danuta Bebłacz, IBDiM. Prelegent: Piotr Różycki, Stowarzyszenie Przemysłu Wapienniczego
20. „Asfalty do specjalnych zastosowań” Paweł Czajkowski, Agnieszka Kędzierska, Lotos Asfalt
21. „Nawierzchnie w technologii betonu wałowanego - właściwości i zastosowanie” Michał Hebdaś, CEMEX